Pernahkah mendengar pertanyaan ini : “Mengapa jarum jahit tenggelam jika dicelupkan ke dalam air, sementara kapal laut yang jauh lebih berat dari jarum, tidak tenggelam?” , dan bagaimana penjelasan atas pertanyaan tersebut ?

Setiap benda memiliki massa jenis (kadang disebut juga Berat Jenis), yaitu perbandingan antara massa dengan volume benda tersebut. Sebagai contoh Massa Jenis Air adalah 1 gr/cm3 (= 1000 kg/m3), artinya air yang memiliki ukuran kubus dengan sisi masing-masing 1 cm, akan memiliki berat 1 gram.

Anda sudah tahu bahwa sebuah benda akan terapung, melayang, tenggelam di dalam sebuah cairan, adalah karena massa jenis benda itu dibandingkan dengan massa jenis cairan tempat benda itu dicelupkan. Jadi benda akan terapung jika massa jenis benda itu lebih kecil dari massa jenis cairan. Benda akan melayang jika massa jenis benda dan cairannya sama. Benda akan tenggelam jika massa jenis benda lebih besar dari massa jenis cairan.

Lantas apa yang mempengaruhi massa jenis? Seperti yang sudah di jelaskan di atas, massa jenis adalah perbandingan antara massa benda dengan volumenya. Artinya semakin kecil massa benda (semakin ringan), dan semakin besar volume benda tersebut, maka semakin kecil-lah massa jenisnya.

Kembali ke masalah jarum dan kapal laut. Katakanlah keduanya dicelupkan kedalam cairan yang sama (yang tentu memiliki massa jenis yang sama). Jarum akan tenggelam karena massa jenis jarum lebih besar dari pada massa jenis air, dan juga masih lebih besar dari massa jenis kapal. Kenapa massa jenis kapal bisa lebih kecil dari massa jenis jarum? Penyebabnya adalah kapal laut memiliki ”ruangan” yang demikian luas beserta rongga berisi udara, yang menjadikan ”volume” kapal laut menjadi sedemikian besar dan mengakibatkan massa jenisnya jadi lebih kecil. Bingung?, Begini : massa jenis adalah Massa dibagi volumenya, nah jika volumenya semakin besar sementara massanya tetap, maka hasil pembagiannya tentu jadi lebih kecil kan? (coba deh 8 dibagi 2 = 4, sementara 8 dibagi 4 = 2, jadi lebih kecil kan?)

Massa jenis juga bergantung pada jenis bahan, sebuah kubus pejal berukuran sama yang terbuat dari kayu tentu akan memiliki massa jenis lebih kecil daripada kubus yang terbuat dari logam.

Sumber

Instalasi listrik kapal atau sistem distribusi daya listrik di atas kapal merupakan salah satu instalasi yang sangat penting untuk mengoptimalkan kinerja operasional kapal itu sendiri. Instalasi tersebut dimulai dari unit pembangkit listrik yang berupa generator yang kemudian akan melalui berbagai macam komponen sistem distribusi. Perancanganinstalasi listrik kapal ini tentu harus berdasarkan pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku untuk sistem di kapal.  Selain itu pemilihan generator yang sesuai dengan kebutuhan harus melewati beberapa tahap sampai akhirnya ditemukan type mesin yang cocok dipasang di kapal. Tahap tersebut antara lain perhitungan daya yang dibutuhkan di atas kapal, penentuan type dan ukuran yang sesuai dengan kondisi ruang yang akan ditempati. Disini juga akan dibahas tipe-tipe kabel yang akan dipergunakan di atas kapal yang harus disesuaikan dengan karakteristik lingkungan tempat kerja, suhu kerja, kelembaban udara dan beberapa hal lainnya.
Generator kapal sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan diatas kapal. Penentuan kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor (faktor beban) peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakaian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada  akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh. Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan,sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.

Perhitungan Kapasitas Generator kapal
Dalam penentuan kapasitas generator yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan. 
Metode dalam perhitungan kebutuhan daya di kapal menggunakan beberapa macam kondisi operasional. Tiap metode perhitungan mempunyai pandangan yang berbeda terhadap kondisi operasional yaitu :

1. Dua Kondisi; yaitu kondisi berlayar dan berlabuh
2. Tiga kondisi; yaitu kondisi, berlayar, manuver dan di pelabuhan
3. Empat kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan dipelabuhan
4. Delapan kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan di pelabuhan yang semuanya dibagi lagi dalam kondisi siang dan malam.

kabel listrik kapal

Kabel sebagai bahan penghantar aliran listrik yang digunakan untuk instalasi di kapal terbuat dari bahan tembaga kecuali pada kasus kabel termokopel untuk peralatan instrumen dimana bahan logam khusus dan campuran seperti Cupro-nikel digunakan pada beberapa kabel. Kabel las yang digunakan pada reparasi kapal dan pekerjaan pada bangunan pengeboran minyak lepas pantai (off-shore drilling rig), dan lain-lain menggunakan aluminium sebagai kawat konduktornya (kawat kabel)—(deter pilfering).
Kabel dari bahan tembaga (kawat kabel) biasanya menggunakan bahan PVC atau beberapa bahan lainnya sebagai bahan isolasi. Isolasi kabel sangatlah penting karena isolasi kabel tersebut harus mampu melindungi konduktor dari kerusakan yang disebabkan oleh kondisi buruk dari lingkungan kabel seperti air laut, beban mekanis, perubahan suhu dan lain-lain. Selain itu isolasi kabel harus sesuai dengan karakteristik listrik listrik dari konduktor dan juga arus listrik akan tergantung pada kondisi dari konduktor. Secara singkat beberapa kerusakan pada konduktor akan mengurangi area luasan dari penampang konduktor sehingga akan meyebabkan tahanan listrik dari konduktor akan meningkat. Selanjutnya akan menyebabkan suhu konduktor akan menjadi lebih tinggi dari yang direncanakan. Kerusakan pada isolasi kabel akan berakibat pada tahanan isolasi yang keseluruhan mendekati nol yang selanjutnya akan berakibat terjadinya short sirkuit. Jadi jelaslah, perlu identifikasi kondisi yang ada di kapal dan di sekitar lokasi dimana kabel akan ditempatkan sebelum mempertimbangkan standar mutu (tipe) kabel yang mampu melindungi kabel dari situasi yang bersifat dapat merusak.

Sumber

 

URGENT FOR JOINING 07 NOV 2011 joint to KALIMANTAN – CRANE BARGE- TRADING AREA IN KALIMANTAN

URGENT FOR JOINING
07 NOV 2011 joint to KALIMANTAN – CRANE BARGE- TRADING AREA IN KALIMANTAN – INDONESIA !
(muatan Batu Bara)
1 SET CREW FULL INDONESIA

SALARY in US $
MASTER CLASS II-III = US $ 3.800 (2 Candidate)
C/O CLASS III – IV = US $ 2.000 (2 Candidate)

C/E CLASS II-III = US $ 3.600 (2 Candidate)
2/E CLASS III – IV = US $ 2.000 (2 Candidate)
ELECTRICAL ENGINEER CLASS IV = US $ 1.800 (2 Candidate)

OPERATOR BACKHOE = US $ 1.800 (7 Candidate) – Must be have Backhoue Operator Certificate
OPERATOR SPREADER = US $ 1.800 (7 Candidate) – Must be have Spreader Operator Certificate

The Candidat must be have experienced in CRANE BARGE – ACCOMODATION BARGE
Ready for interview BY PHONE.
ALL THEIR CERTIFICATE’S IS STILL VALID

Please sent your CV and scan all document, and sent to email : jobs@indopower.co.id
atau datang langsung ke alamat : Jl Bugis no 29 Tanjung Priok

Details INFO CALL : (For Officer) Mr. Jendry – (For Operator and Rating) Capt. Rusman
021 4357088 – 085215086211- 0852 1507 1262 – 0877 7519 9781 – 0857 1583 6000

==================================================================================

ANT III & ATT III

REQUIRED !!!

C/O : MV.STS No.1
G.Cargo Vessel , Experience Korea
2/O : MV.Zenith Royal & MV. Zenith Busan
G.Cargo Vessel , YOB 2010 , GT 4000
Experience Korea
3/O : MV. Aoba , MV. Ever Golden
G.Cargo Vessel , Fresh Graduate

1/E : MV.Tsukiboshi
G.Cargo Vessel , Korea Experience
3/E : MV. YuLing
G.Cargo Vessel , Fresh Graduate

Please contact us
Tlp:021-45858101
or email your CV to:asiaduta@live.com

Thanks,
ASIA DUTA

=====================================================================================

URGENT 1ST ENGINEER

T. PT.PAN ASIA MARINE are looking for 1st Engineer/GENERAL CARGO holding cert license Class IV /III. Please find below for more details:

1. Candidates should be fluent in English
2. Valid STCW 95 Cert especially Korean ENDORSEMENT
3. Salary USD 3000
4.GRT 1500 T
5. Trade Area: ASIA
6.GENERAL CARGO

Please send your CV to : tiara@bulkasia.co.kr/kuswadi@bulkasia.co.kr/muhajirin_7@yahoo.com

PT.PAN ASIA MARINE
Rukan Home Square Blok H-9 (MOI)
Kelapa Gading-Jakarta
INDONESIA
Hunting-+62-21-45871168

======================================================================================

MASTER TUG BOAT

We, PT .PAN ASIA MARINE are looking candidates who are experienced with type off Vessel , TUG BOAT ASD/180 D ANT I/ ANT 2 ENDORSEMENT MASTER UNLIMITED

GRT 316
HP 3600
TYPE TUG
… Trade ABU DHABI-UAE
JOIN DATE : 20 NOVEMBER 2011

Required :
MASTER SALARY 4500 USD/NEGO
COOK SALARY 600 USD

Please send your CV to : tiara@bulkasia.co.kr/kuswadi@bulkasia.co.kr/muhajirin_7@yahoo.com

PT.PAN ASIA MARINE
Rukan Home Square Blok H-9 (MOI)
Kelapa Gading-Jakarta
INDONESIA
Hunting-+62-21-45871168

====================================================================================

Urgent Required for C/O, 2/O, 3/O and 1/E, 2/E, 3/E, (Full.Cont, Bulk.Carr , Gencar)

We, PT JASINDO DUTA SEGARA are looking candidates who are experienced with type off Vessel Container, Bulk carrier and General cargo.
we are not provide tanker, passenger, and supply vessel

Required :
1) MASTER, C/O, 2/O, 3/O and C/E, 1/E, 2/E, 3/E
2) ANT/ ATT – I, II, III
3) VALID STCW CERT’95 , ENGLISH FLUENTLY

Please send your CV to : info@jasindods.co.id

PT.JASINDO DUTA SEGARA
Jln.Raya Boulevard Barat
Inkopal Kelapa Gading
Blok C no. 55 Jakarta Utara
Indonesia
Ph.021-45851225
fax 021-45851228
Email : info@jasindods.co.id

==========================================================================

Urgently Requirements Master SDPO,C/O,C/E,2/E for AHTS DP 1

This is our Update requirements down below:

1.Master SDPO with Full DP Unlimited Certificate
Remuneration:USD.600/day
Duration:2 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:ARAMCO
Date of Join:07.11.2011

2.Chief Officer with AHTS Vessel Experience
Remuneration:USD.280/day
Duration:3 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:ARAMCO
Date of Join:07.11.2011

3.Chief Engineer ATT 1 with AHTS Vessel Experience
Remuneration:USD.350-400/day
Duration:2 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:ARAMCO
Date of Join:07.11.2011

4.Chief Officer ANT 2 with Supply Vessel experience
Remuneration:USD.150/day
Duration:3 month
Type of Vessel:Supply Vessel
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

5.2nd Engineer ATT 2 with AHTS Vessel Experience
Remuneration:USD.180-200/day
Duration:3 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:ARAMCO
Date of Join:07.11.2011

6.Chief Engineer ATT 1 with AHTS Vessel Experience
Remuneration:USD.275/day
Duration:2 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

Note:

1.All Certificates/other documents relevant should revalidated and Update.

2.All candidates should having experiences at least 2 years for each position.

3.Marlins test above 80% over all score and 80% in sub categories.

4.Only shortlisted candidates will Notified.

Please Contact:081331322291.

Regards,

Pak Yanto

============================================================================

URGENT FOR REEFER CARRIER LAST OCTOBER

WE NEED OFFICER & ENGINEER CLASS III FOR JOIN IN REEFER CARRIER LAST OCTOBER – EARLY NOV’ 2011, SERVICE AREA IS SEA PACIFIC, ASFO :

2/O : SALARY 1.900 – 2.200 USD
2/E : SALARY 1.900 – 2.200 USD
3/O : SALARY 1.500 – 1.800 USD
3/E : SALARY 1.500 – 1.800 USD

FOR MORE DETAIL PLS CONTACT TO PT. MSM
JL. H. DOGOL NO. 61 DUREN SAWIT, EAST JAKARTA
TEL : +62 – 21 86610 733 FAX : +62 – 866 11 424
PLS SEND CV AS SOON AS POSSIBLE BY FAX OR MAIL : crew_msm@yahoo.com
MP : +62 – 857 1578 4566 Ms. EL

=======================================================================

Urgent Required for 3/O ( Bulk.Carr )

We, PT JASINDO DUTA SEGARA are looking candidates who are experienced with type off Vessel Container, Bulk carrier and General cargo.
we are not provide tanker, passenger, and supply vessel

Required :
1) 3/O
2) ANT – III
3) VALID STCW CERT’95 , ENGLISH FLUENTLY

Please send your CV to : info@jasindods.co.id

PT.JASINDO DUTA SEGARA
Jln.Raya Boulevard Barat
Inkopal Kelapa Gading
Blok C no. 55 Jakarta Utara
Indonesia
Ph.021-45851225
fax 021-45851228
Email : info@jasindods.co.id

Sumber

 

Berikut ini foto-foto ketika kapal membeku di laut:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sumber

Tentang Kapal Induk

Kapal induk (bahasa Inggris: carrier vessel, CV) adalah sebutan untuk kapal perang yang memuat pesawat tempur dalam jumlah besar. Tugasnya adalah memindahkan kekuatan udara ke dalam armada angkatan laut sebagai pendukung operasi-operasi angkatan laut. Selain itu juga digunakan sebagai pusat komando operasi dan sebagai kekuatan detterence atau memberikan efek gentar pada lawan. Sebagai kapal yang membawa pesawat, kapal induk memiliki fleksibilitas tempur yang lebih tinggi dibanding jenis kapal perang lainnya. Selain kegunaan tempur, kapal induk juga memiliki fungsi-fungsi lain seperti pengintaian, superioritas udara, atau memberikan bantuan. Saat Tsunami Aceh tahun 2004, Angkatan Laut Amerika Serikat menurunkan 1 kapal induknya dalam memberikan bantuan kemanusiaan kepada para korban, mencari orang-orang hilang, dan mengangkut jenazah-jenazah korban.

Sejarah Kapal Induk

Kapal induk pertama kali digunakan oleh Angkatan Laut Inggris, namun sampai menjelang perang dunia kedua negara-negara barat termasuk Amerika Serikat masih enggan menggunakannya sebagai kekuatan Angkatan laut utama. Konsep konvensional armada angkatan laut saat itu didominasi oleh Kapal jelajah berat, Kapal jelajah, Kapal perusak (destroyer) dengan ukuran meriam yang cukup besar hal ini memang disebabkan bahwa kapal induk dipandang cukup rentan dan riskan bila digunakan dalam operasi maritim. Adalah Angkatan Laut Jepang (Kaigun) yang menggunakan kapal Induk secara efektif pada awal perang dunia II. Akibat perjanjian maritim antara Inggris Amerika dan Jepang serta Perancis dan Jerman disepakati rasio tonase 5:5:3:1,5:1,5 untuk USA, Inggris, Jepang, Perancis dan Jerman membuat Jepang mengakalinya dengan membuat kapal induk ukuran sedang tetapi dilengkapi kekuatan udara yang mematikan sekalipun menuai kemarahan dari pihak militer sendiri. Bukti dari rekayasa Jepang adalah serangan atas Pearl Harbour 9 Desember 1941 yang menyadarkan Barat akan fungsi kapal induk yang dapat melakukan serangan mematikan atas instalasi sasaran lawan. Saat mulainya Perang Pasifik, Jepang memiliki 6 kapal induk yaitu Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku, dan Zuikaku, dan 2 kapal induk ringan yaitu Hosho dan Ryujo. Jepang kehilangan 4 kapal induknya pada Pertempuran Midway, yaitu Akagi, Kaga, Soryu, dan Hiryu. Sejak saat itu, ofensif-ofensif Jepang menggunakan kapal induk sudah dihentikan dan menjadi tidak berarti lagi.

Negara-Negara Pengguna Kapal Induk

1. Amerika Serikat
2. Rusia
3. Perancis
4. Inggris
5. Cina
6. India
7. Italia
8. Spanyol
9. Brasil
10. Thailand

Negara-Negara yang Pernah Menggunakan Kapal Induk

1. Jerman
2. Jepang
3. Australia
4. Belanda
5. Argentina

Jenis-Jenis Kapal Induk

Dari segi propulsi
Dari segi bahan bakar terdapat dua jenis kapal induk yakni:

• Kapal Induk Nuklir ==> Kapal Induk ini menggunakan mesin bertenaga nuklir yang diperoleh dari reaktor nuklir yang berada pada kapal tersebut yang dihubungkan dengan turbin uap. Tenaga uap yang dihasilkan kapal Induk tersebut selain sebagai penggerak kapal juga digunakan sebagai sumber tenaga listrik serta tenaga uapnya digunakan sebagai pengatur tekanan pada catapult kapal induk untuk meluncurkan pesawat. Untuk Armada Amerika serikat kapal ini diberi kode CVN contoh kapal induk nuklir adalah USS Ronald Reagan, USS Kitty Hawk, USS Enterprise.
• Kapal Induk Konvensional ==> Kapal induk ini menggunakan mesin bertenaga diesel contohnya adalah 25 de Mayo (Argentina), Giuseppe Garibaldi (Italia), RTN Chakkri Narruebet (Thailand). Untuk Armada Amerika Serikat biasanya digunakan kode CV dan pada saat ini jarang digunakan.

Teknis Peluncuran Pesawat

• Kapal Induk Konvensional (CTOL/Conventional Take Off Landing) ==> Kapal induk jenis ini biasanya berukuran besar karena geladaknya digunakan sebagai tempat pendaratan dan peluncuran pesawat secara convensional (biasa). Dilengkapi dengan catapult untuk meluncurkan pesawat dan kabel arrester (penahan) untuk membantu pendaratan pesawat, karena panjang geladak kapal induk lebih pendek daripada panjang landasan di pangkalan. Selain tempat parkir pesawat selain ruangan yang berada pada lambung kapal. Kapal Kapal Induk yang digunakan US Navy rata rata adalah kapal induk jenis ini. Contoh : USS Ronald Reagan, USS John F Kennedy. Kiev(Rusia), 25 de Mayo (Argentina), Foch dan Charles de Gaulle (Perancis).
• Kapal Induk STOVL (Short Take Off Vertikal Landing) ==> Kapal induk ini biasanya berukuran sedang/ringan, memiliki Sky Jump yang digunakan untuk meluncurkan pesawat dan pendaratan pesawat dilakukan secara vertikal. Oleh karena itu pesawat pesawat yang digunakan adalah pesawat pesawat tempur jenis khusus semacam AV-8 Harrier (USA) , Harrier II Plus (Inggris), Yak 38 Forger, Yak 141 Freehand (Rusia) ataupun Helikopter. Pada pesawat tempur Rusia biasanya dilengkapi laser untuk memudahkan pendaratan. Hampir kebanyakan negara menggunakan kapal Induk Jenis ini karena memerlukan biaya perawatan dan operasional yang lebih rendah daripada kapal induk jenis CTOL. Contoh dari Kapal Induk Jenis ini adalah: HMS Invincible, HMS Ark Royal (Inggris), Giuseppe Garibaldi (Italia), Prince de Asturias (Spanyol), Viraat, Vikrant (India), Novorossysk (Rusia), Chakri Narruebet (Thailand), USS Tarrawa (USMC.)
  

Daftar Gambar: 

Sumber

URGENT REQUIRED ATT III AS 2ND ENG FOR LUBE OIL TANKER VESSEL

PT. Aweidhia are looking for 2nd Engineer holding cert license Class III. Please find below for more details:

1. Candidates should be fluent in English
2. Valid STCW 95 Cert especially TF and OT
3. Rotation will be 6 months on and 1 month off
4. Salary USD 1800
5. Trade Area: Dubai

please submit your application to : crewing@aweidhiajakarta.com or info@aweidhiajakarta.com
or reach our office at :

Jl. Swasembada Timur XIX No.30B
Kebon Bawang, Tanjung Priok, Jakarta Utara
14320
phone : 021 43936669 021 43908973

Regards
Crewing Department

===================================================================================

DIBUTUHKAN NO1OILER DAN OILER

DIBUTUHKAN NO1OILER DAN OILER UNTUK KAPAL BUNKER OPERASI DIPACIPIC (KEP SOLOMON DAN SEKITARNYA) PENGGALAMAN DIKAPAL TANKER SEBAGAI NO1OLIER DAN OLIER MIMINAL 3 TAHUN DAN UNTUK NO1OILER BISA NGELAS DAN MEMPUNYAI SERTIFICATE LAS SERTA MEMPUNYAI VISA AMERICA YG MASIH BERLAKU MINIMAL 1 TAHUN BISA BAHASA INGGRIS PEMINAQT HUBUNGI:
PT KAISC SAMUDRA
JL GRIYA UTAMA KOMPLEK PURI MUTIARA BLOK D NO 12
SUNTER AGUNG JAKARTA UTARA
NO TELP 021 65314181/82
FAX 021 65314183
ATAU HUBUNGI YURI 081316054377

==================================================================================

URGENT FOR LPG TANKER & REEFER CARRIER

URGENT FOR LPG TANKER & REEFER CARRIER FOR LAST OCT’, ASFO :

1. LPG TANKER, FLAG KOREA, GRT. 2500 T
BSN : 1.100 USD

2. REEFER CARRIER, FLAG KOREA & PANAMA, GRT. 4.500 T
2/O : 2.200 USD
3/O : 1.500 – 1800 USD
2/E : 2.200 USD
3/E : 1.500 – 1800 USD

Pls send your cv to PT. METEORS SERVICE MARINDO
ADD : JL. H. DOGOL NO. 61 DUREN SAWIT, EAST JAKARTA
TEL : +62 – 21 866 10733 FAX : +62 – 21 866 11 424
EMAIL : crew_msm@yahoo.com Up Ms. EL
MP : +62 – 571 5784 566

THANKS
MSM,PT

===================================================================================

MASTER, C/O, C/E, 2/E for CHEMICAL & LNG

Our Principal looking a good candidates for MASTER, C/O, C/E, 2/E to be sail on CHEMICAL & LNG.

CHEMICAL TANKER & LNG :
1. Master ANT1 salary USD. 10,000 experience min. 24 months
2. C/O ANT1 salary USD 9,000 experience min 24 months
3. C/E ATT1 salary USD 10,000 experience min 24 months
4. 2/E ATT2 salary USD 9,000 experience min. 24 months

Other requerements :
1. All candidates must hold standard of Certificates required by STCW 1978/1998
2. Healthy and maximum age 55 years old

If you are interested please submit your RESUME / CV to :
recruitment@pratamaocean.com

================================================================================

 URGENT REQUIRED ATT III AS 2ND ENG FOR LUBE OIL TANKER VESSEL

PT. Aweidhia are looking for 2nd Engineer holding cert license Class III. Please find below for more details:

1. Candidates should be fluent in English
2. Valid STCW 95 Cert especially TF and OT
3. Rotation will be 6 months on and 1 month off
4. Salary USD 1800
5. Trade Area: Dubai

please submit your application to : crewing@aweidhiajakarta.com or info@aweidhiajakarta.com
or reach our office at :

Jl. Swasembada Timur XIX No.30B
Kebon Bawang, Tanjung Priok, Jakarta Utara
14320
phone : 021 43936669 021 43908973

Regards
Crewing Department

=================================================================================

Urgent Required for MASTER, C/O ( Bulk.Carr )

We, PT JASINDO DUTA SEGARA are looking candidates who are experienced with type off Vessel Container, Bulk carrier and General cargo.
we are not provide tanker, passenger, and supply vessel

Required :
1) MASTER, C/O
2) ANT – I, II
3) VALID STCW CERT’95 , ENGLISH FLUENTLY

Please send your CV to : info@jasindods.co.id

PT.JASINDO DUTA SEGARA
Jln.Raya Boulevard Barat
Inkopal Kelapa Gading
Blok C no. 55 Jakarta Utara
Indonesia
Ph.021-45851225
fax 021-45851228
Email : info@jasindods.co.id

=================================================================================

2nd Assistance Engineer

2AE ATT III/II for PCC (Pure Car Carrier) vessel,
GRT 60.000, Trading area: Worldwide
Flag: Marshall Island.
Contract: 9 month, Joining plan on NOV 2011
Salary: USD2630 all in
Mixed Crew (Master/CO/CE/1AE Ukraine).

Candidates must be have experience in same rank with vessels more than 10.000DWT,
with International voyage.
Familiar with USCG Regulation is preferable.
Completed STCW 95 Certs (Revalidation), SSO, Yellow Fever/Typhoid.
English is must.
Holding valid US Visa is preferable.

CANDIDATES MEET WITH THE CRITERIA WILL BE CONTACTED.

Please submit your update CV to:
PT Amas Iscindo Utama
Artha Graha Building, 27th Floor, Suite 2701,
Sudirman Central Business District (SCBD), Lot 25
Jl. Jenderal Sudirman Kav 52-53 Jakarta 12190
Ph +62 21 515 3359 (Ext 103)
+62 21 515 3384
Fax +62 21 515 0179
Email: farman_husain@amasnusa.com
Website: www.amasnusa.com

Sumber

Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.

Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda.

Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb.

Nakhoda Kapal

UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut:
“ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku “ Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.

Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :

1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 

1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.

2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal 

Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

   
3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum

Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :

1. Menahan/mengurung tersangka di atas kapal
2. Membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
3. Mengumpulkan bukti-bukti
4. Menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara

Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil

Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

Anak Buah Kapal (ABK)

1. Hak-hak Anak Buah Kapal

• Hak Atas Upah
• Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
• Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
• Hak Atas Cuti
• Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan

2. Kewajiban Anak Buah Kapal 

Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :

• Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
• Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
• Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
• Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
• Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
• Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal

Peraturan Pengawakan Kapal

Tahun 1890-1935
Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh pemerintah colonial Belanda yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninkelijitke Paketvaart Maattscappi) dan merupakn satu-satunya perusahaan yang oleh pemerintah Belanda diberikan hak mnopoli di Bidang pelayaran di Indonesia disamping kewenangan administrasi pemerintahsampai batas tertentu yang berkaitan dengan pelayaran saat itu.

Tahun 1936-1942
Pada tahun 1936, dengan disahkannya undang-undang perkapalan (Indische Scheepvartet) memberikan banyak fasilitas bagi perusahaan pelayaran KPM. Hal itu menyebabkan perusahaan KPM berkembang pesat dan mampu menyelenggarakan pelayaran di seluru wilayah perairan Indonesia.

Tahun 1942-1945
Pada tahun 1942, dengan adanya pendudukan Jepang di Indonesia, kapal-kapal niaga digunakan untuk melayani keperluan tentara Jepang, sehingga hamper semua pelayaran niaga terhenti operasinya.

Tahun 1945-1956
Pada tahun 1945-1956, setelah tentara jepang menyerah, pemerintah Belanda mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran KPM dengan mendirikan perusahaan pelayaran lain yang mendukung usaha KPM tersebut. sementara itu di wilayah kekuasaan republic Indonesia telah beroperasi beberapa perusahaan pelayaran. Pada tahun 1951 pemerintah Republik Indonesia mendirikan PN. PELNI, sehingga terjadi dualism penguasaan dalam pelayaran KPM oleh Belanda dan PN.PELNI oleh Indonesia.

Tahun 1957-1960
Pada tahun 1957 perusahaan pelayaran KPM dinasionalisasikan dan seluruh kekayaannya antara lain berupa 79 kapal berkapasitas kebih dari 135.000 DWT diserahkan kepada PN.PELNI. disamping PN.PELNI pada waktu itu juga tumbuh beberapa perusahaan pelayaran swasta nasional, tetapi pada tahun 1960 karena kelesuan ekonomi banyak perusahaan pelayaran swasta nasional mengalami kepailitan.

Tahun 1960-1968
Pada periode ini keadaan ekonomi di Indonesia kurang menguntungkan dunia pelayarana karenatingkat inflasi yang tinggi ( 300%). Hal ini menyebabkan banyak perusahaan pelayaran yang kesulitan dana untuk memperbaharui armada disamping kondisi prasarana pelayaran yang semakkin menurun, antara lain fasilitas pelayaran niaga dan navigasi semakin menambah buruknya situasi pelayaran niaga saat itu.. pemerintah Indonesia pada saat itu telah membantu pengadaan kapal dengan dana pinjaman lluar negeri dari negara-negara blok timur. Jenis dan tipe kapal beserta peralatan yangn tidak sesuai dengan kondisi perairan Indonesia, menyebabkan tambahan sarana pelayaran tersebut tidak banyak membantu meningkatkan produktivitas pelayaran.

Tahun 1969-1980
Pembinaan pelayaran ditekankan pada pembinaan pelayaran dalam negeri (Pelayaran Nusantara) yang dimaksudkan untuk menghidupkan kegiatan pelayaran yang tetap dan teratur antara pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh Indonesia. Pembinaan pelayaran ini antara lain dituangkan dalam program pengembangan pelayaran yang disebut RLS (Regulas Liners Service). Jaringan pelayaran dikelompokkan dalam golongan trayek yaitu:

• Trayek pelayaran di wilayah bara ,
• Trayek pelayaran di wailayah Timur
• Trayek kapal Penumpang dan trayek pelayanan Ke Singapura.

Trayek – trayek ini mencakup lebih dari 90 pelabuhan dengan tidak membedakan antara trayek utama dan trayek local, sehingga dapat membuka pelayaran langsung di seluruh wilayah Indonesia. Dalam prakteknya, tidak semua trayek dapa diisi. Masing-masing perusahaan saling memperebutkan trayek pelayaran ke Singapura sedangkan trayek-trayek tidak potensial terutama di wilayah timur ditinggalkan.

Tahun 1980-1987
Periode tahun 1980-1987 merupakan program pemantapan pola angkutan laut nusantara di seluruh Indonesia melalui program RLS. Program ini diadakan penyempurnaan trayek pelayaran Nusantara, yaitu:

• Trayek Pelayaran Nusantara Barat
• Trayek Pelayaran Nusantara Timur
• Trayek Pelayaran Nusantara Timur Ke Nusantara Barat
• Trayek Pelayaran Nusantara Barat Ke Nusantara Timur

Tahun 1988-1994
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 yang lebih dikenal dengan PAKTO 1988 ( Pekan Oktober 1988), pemerintah melaksanakan deregulasi di bidang pelayaran yang meliputi:

• Penyederhanaan di bidang perizinan, antara lain, berupa penyatuan izin usaha pelayaran dan izin operasi.
• Pengelompokan jenis usaha pelayaran sesuai perizinannya menjadi :

• Pelayaran Luar Negeri
• Pelayaran dalam Negeri
• Pelayaran Rakyat
• Pelayaran Perintis

Tahun 1994 s/d sekarang
Penyederhanaan perizininan di bidang usaha pelayaran sesuai PAKTO ’88 tersebut disamping memperlancar arsu barang dan penumpang juga menimbulkan pengaruh negative bagi pertumbuhan pelayaran Nasional. Deregulasi tersebut memberikan keleluasan bagi kapal-kapal berndera asing untuk beroperasi di Indonesia sehingga mendesak pangsa pasar pelayaran nasional baik untuk pelayaran luar negeri maupun pelayaran dalam negeri. Berikut ini adalah prosentase perbandingn panfsa pasar angkutan laut menurut Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut, Ditjen HUBLA.

Sumber

Di tengah polemik soal batas wilayah negara Indonesia-Malaysia, militer dua negara justru akur dalam patroli laut. Patroli Terkoordinasi Malaysia-Indonesia (Patkor Malindo) 113/2011 melaksanakan patroli dan latihan di perairan Selat Malaka. Kepala Dispenarmabar TNI AL, Letkol Laut (KH), Agus Cahyono dalam siaran pers kepada Tribunnews.com, Rabu (13/10/2011) mengungkapkan patroli itu telah berlangsung mulai akhir September 2011 itu. Unsur yang terlibat adalah Kapal Republik Indonesia (KRI) Jajaran Komando Armada RI Kawasan Barat (Koarmabar) KRI Clurit-641, KRI Sigurot-864 dan Kapal Angkatan Laut Diraja Malaysia KD Gempita, dan KD Perkasa.

“Selama melaksanakan kegiatan patrol terkoodinasi di masing-masing wilayah perairan, digunakan pula kesempatan tersebut untuk berlatih pada saat pelaksanaan operasi yang dilakukan oleh dua unsur atau lebih yang sedang melaksanakan patroli pada area yang sam,” tulis Letkol Laut (KH), Agus Cahyono. Patkor Malindo tersebut diharapkan dapat meningkatkan keamanan di Selat Malaka dan menekan tindak pelanggaran di laut. Selain itu dengan latihan dapat bermanfaat untuk mempertahankan dan meningkatkan profesionalisme prajurit, sekaligus untuk menguji kesiapan teknis unsur. 

“KRI Clurit-641 bermanuver bersama dengan Kapal Dagang (KD) Perkasa setelah menjalin komunikasi pada saat Rendezvous (RV) pada posisi 06°15,20’ U–099°41,20 T di Perairan Selat Malaka,” tulis Letkol Laut (KH), Agus Cahyono. Manuver yang dilaksanakan tersebut adalah bagian dari RASAP (Replenishment At Sea Approach) sampai dengan melaksanakan station keeping. Selama mempertahankan stasiun, prajurit komunikasi kedua kapal perang saling berkomunikasi dengan menggunakan bendera semaphore. Setelah latihan berakhir kedua kapal melanjutkan pelayaran untuk berpatroli di sektor operasi Patkor Malindo. Latihan tersebut dimulai oleh seluruh unsur yang tergabung dalam Patkor Malindo bergerak meninggalkan dermaga Lantamal I Belawan dalam bentuk formasi satu. 

Setelah keluar dari alur keempat kapal tersebut melaksanakan latihan RASAP secara bergantian diselingi dengan latihan isyarat bendera semaphore. Selanjutnya unsur kapal perang Koarmabar melaksanakan latihan di sisi timur Pulau Berhala. Latihan yang dilaksanakan antara lain isyarat sinar bidik, komunikasi taktis, dan manuvra taktis.

Sumber

Plat kapal diaplikasikan untuk seluruh bangunan kapal dengan komposisi standart konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E. ( Grade: A, B, D, E, AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500 mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m.

Sifat mekanis yang karus dimiliki untuk plat kapal biasa adalah : batas lumer 24 kg/mm2, kekuatan tarik 41 kg/mm2 s/d 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22%. plat kapal tegangan tinggi (untuk lambung kapal) memiliki sifat mekanis : tegangan lumer minimal 32 kg/mm2 dan kekuatan tarik 48 kg/mm2 s/d 60 kg/mm2 untuk tegangan lumer minimum 36 kg/mm2, kekuatan tariknya 50 kg/mm2 s/d 63 kg/mm2, selain itu juga digunakan baja tempa yang memiliki kekuatan tarik minimal 41 kg/mm2.

Pemakaian plat baja untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan tinggi terutama terjadi korosi pada plat kapal baja yang merupakan proses electrokimia, akibat lingkungan air laut yang memiliki resistifitas sangat rendah ( + 25 ohm-cm dibanding kan air tawar + 4.000 ohm- cm) dan sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal, contoh pelat lengkung bagian buritan kapal. Posisi plat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :

1. Selalu tercelup air (plat lajur alas, pelat lajur bilge, dan plat kapal lajur sisi sampai sarat minimal).
2. Keluar masuk air (plat lajur sisi kapal dari syarat minimal sampai sarat maksimal).
3. Tidak tercelup air (plat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai main deck kapal).

Bagian badan kapal yang memiliki lekungan plat kapal yang signifikan adalah pada lajur bilga dari haluan sampai buritan kapal, mengikuti bentuk badan kapal pada rencana garis. Hal ini bertujuan untuk memeberikan efek tahanan kapalseminimal mungkin, sehingga daya mesin induk yang digunakan pada kapal dapat lebih efisien. Plat baja lambung kapal selain menerima beban dari luar (air laut) juga mendapat tekanan dari dalam, dengan distribusi pembebanan kapal.

Gambar plat kapal dan gambar body plan kapal

Sumber

Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut:

• Kapal kargo dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasang sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan kapal.
• Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak haluan kapal. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.
• Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan kapal, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m.
• Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.
• Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladaklambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.
• Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladaklambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada kapal cargo menembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.

Gambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

Sumber

Urgently Requirements ETO,Electrician,Chief Officer and 2/Engineer

This is our Update requirements down below:

1.ETO with DP Vessel experience and DP Maintenance Cert
Remuneration:USD.180/day
Duration:3 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

2.ETO with DP Vessel experience is preferred
Remuneration:USD.150/day
Duration:3 month
Type of Vessel:AHTS DP 1
Trading Area:ARAMCO
Date of Join:Immediately

2.2nd Engineer ATT 2 with Supply Vessel experience
Remuneration:USD.120/day
Duration:3 month
Type of Vessel:Supply Vessel
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

3.Chief Officer ANT 2 with Supply Vessel experience
Remuneration:USD.150/day
Duration:3 month
Type of Vessel:Supply Vessel
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

4.Electrician
Remuneration:USD.50/day
Duration:3 month
Type of Vessel:Supply Vessel
Trading Area:UAE
Date of Join:Immediately

Note:

1.All Certificates/other documents relevant should revalidated and Update.

2.All candidates should having experiences at least 2 years for each position.

3.Only shortlisted candidates will Notified.

Please Contact:081331322291.

Regards,

Pak Yanto 

===================================================================================

MASTER/CH.ENG AND SENIOR OFFICER GENERAL CARGO

We, PT .PAN ASIA MARINE are looking candidates who are experienced with type off Vessel , General Cargo Minimal 3 years

GRT.20.000
Trade AREA WORLD WIDE
JOIN DATE :ASAP

Required :
1) MASTER, COC CLASS 1 SALARY 6000 USD
2) CH.OFF COC CLASS II SALARY 5500 USD
3) CH.ENGINEER COC CLASS 1 SALARY 5500 USD
4.1 ST ENGINEER COC CLASS II SALARY 4200 USD

Please send your CV to : tiara@bulkasia.co.kr/kuswadi@bulkasia.co.kr/muhajirin_7@yahoo.com

PT.PAN ASIA MARINE
Rukan Home Square Blok H-9 (MOI)
Kelapa Gading-Jakarta
INDONESIA
Hunting-+62-21-45871168

===================================================================================

URGENT FOR Chief Engineer (CE – CLASS I = US $ 7.400) JOINING 25 Oct 2011 – CPO Tanker operasi Indonesia

URGENT FOR Chief Engineer (CE) JOINING 25 Oct 2011 – CPO Tanker operasi Indonesia – india !

SALARY in US $

C/E CLASS I = US $ 7.400

**All crew must have Chemical Tanker Certificate
must be have experienced in CPO or Chemical.
Ready for interview
ALL THEIR CERTIFICATE’S IS STILL VALID

Please sent your CV and scan all document, and sent to email : jobs@indopower.co.id
atau datang langsung ke alamat : Jl Bugis no 29 Tanjung Priok

Details INFO CALL : Mr. Jendry 021 4357088 – 085215086211- 0852 1507 1262 – 0877 7519 9781 – 0857 1583 6000 – or FAX NO 021 435 7377

===================================================================================

Urgent Required for MSTR, C/O and 2/E, 3/E (Full.Cont, Bulk.Carr)

We, PT JASINDO DUTA SEGARA are looking candidates who are experienced with type off Vessel Container, Bulk carrier and General cargo.
we are not provide tanker, passenger, and supply vessel

Required :
1) MASTER, C/O and 2/E, 3/E
2) ANT/ ATT – I , II / III
3) VALID STCW CERT’95 , ENGLISH FLUENTLY

Please send your CV to : info@jasindods.co.id

PT.JASINDO DUTA SEGARA
Jln.Raya Boulevard Barat
Inkopal Kelapa Gading
Blok C no. 55 Jakarta Utara
Indonesia
Ph.021-45851225
fax 021-45851228
Email : info@jasindods.co.id

====================================================================================

OFFSHORE VACANCY FOR OFFICER CLASS 3 FOR SUPPLY / TUGBOAT IN SARJAH DUBAI UAE

OPEN VACANCY FOR SUPPLY / TUGBOAT IN DUBAI, SARJAH

SPECIAL FOR CLASS III/3

- MASTER CLASS III/3 SALARY 2700-3700USD

- C/E CLASS III/3 SALARY 2500-3500USD

- C/O CLASS III/3 SALARY 1600-1800USD

- 2/E CLASS III/3 SALARY 1600-1800USD

- 2/O CLASS III/3 SALARY 1200-1500USD

- 3/E CLASS III/3 SALARY 1200-1500USD

VESSEL : SUPPLY , AHTS, CREW BOAT, AHT, TUGBOAT

TRADE SARJAH DUBAI

CONTRACT 6 MONTHS

FOR NON OFFSHORE EXPERIENCE IS NO REQUIRED

JOIN SOON

SPEAK GOOD ENGLISH

LIVE INTERVIEW BY PHONE

SEND CV TO : maykelpaulus240574@gmail.com
Sumber

MENCARI CREW UNTUK OIL TANKER (MALAYSIA)
POSISI:
• MASTER (ANT I)
• CHIEF OFFICER (ANT II)
• 2ND/3RD OFFICER (ANT II/III)
• CHIEF ENGINEER (ATT I)
• 2ND ENGINEER (ATT II)

 All certificates MUST be valid for a minimum period of 12 months
 Must have at least 24 months continuous experience onboard clean oil product tankers
 8,000 to 12,000 grt.
 Trading area: Indonesia, Malaysia, Singapore, Vietnam…

BAWA CV + FOTO TERBARU LANGSUNG KE KANTOR:
Perkantoran Pulomas Satu Gedung 5. Lt.1 Ruang 9A
Jl. Jend. A. Yani No.2 Jakarta Timur 13210-Indonesia

Telp: 021 4722080 Fax: 021 4759903
email: info@bp-indonesia.com
http://www.bp-indonesia.com

====================================================================================

Captains, Chief Officers & Chief Engineers

For our vessels “under 3000 GRT”, we ware looking for:
- Masters
- Chief Officers
- Chief Engineers

We are looking for candidates with experience on board of Dutch vessels, who have Dutch (NL) Certificates.
Also experiance on simular vessels is a pre.

General Information of our vessels;
• Vessel Type: Multi Purpose
• Average Age of the Vessels: Three (3) Years Old
• Vessels Are Built In West Europe.
• Trading Area: Europe, Mediterranean (No Baltic)
• Bridge Support: With 3rd Officer (No 6 On 6 Off)

Generally our ships have;
> Engine: MAK 8M20C
> Engine Power: 1,520

> Engine: MAK 9M25C
> Engine Power: 2,970
Heavy Fuel & Non heavy fuel

Please only reply if you fit in in the above description.

(Please keep in mind that we cannot see enclosed attachments via this site).

www.uniseashipping.com

====================================================================================

SENIOR OFFICER GENERAL CARGO

We, PT .PAN ASIA MARINE are looking candidates who are experienced with type off Vessel , General Cargo Minimal 3 years

GRT.20.000
Trade AREA WORLD WIDE
JOIN DATE :ASAP

Required :
1) MASTER, COC CLASS 1 SALARY 6000 USD
2) CH.OFF COC CLASS II SALARY 5500 USD
3) CH.ENGINEER COC CLASS 1 SALARY 5500 USD
4.1 ST ENGINEER COC CLASS II SALARY 4200 USD

Please send your CV to : tiara@bulkasia.co.kr/kuswadi@bulkasia.co.kr/muhajirin_7@yahoo.com

PT.PAN ASIA MARINE
Rukan Home Square Blok H-9 (MOI)
Kelapa Gading-Jakarta
INDONESIA
Hunting-+62-21-45871168

===============================================================================

Urgent request Class II C/O,Class II 1/E for Log Carrier

We are Indonesia seaman management company at Kaohsiung,Taiwan.

Now we urgent Request Class II C/O,1/E for Log Carrier.
Important The C/O must have Log Carrier experience.
The boarding date : 17/OCT.2011,Vietnam

IF YOU HAVE INTEREST,PLEASE SEND YOUR CV AND YOUR REQUEST WAGE TO US.

Thank you.
Jason Hwang
Chuan Chi Shipping Co.,LTD
7F,NO.128.Wu Fu 4th Road.Kaohsiung Taiwan.R.O.C
Phone : 886 – 7 – 521 6396
Fax : 886 – 7 – 561 4706
Mobile : 886 – 920 792 117
email : chuan.chiship@msa.hinet.net
Website: http:www.chuanchiship.com
skype : chuanchiship

=====================================================================================

URGENT FOR Chief Engineer (CE) JOINING 25 Oct 2011 – CPO Tanker operasi Indonesia – India 

URGENT FOR Chief Engineer (CE) JOINING 25 Oct 2011 – CPO Tanker operasi Indonesia – India !

SALARY in US $

C/E CLASS I = US $ 7.400

The Candidat must be have experienced in CPO – Chemical
Ready for interview
ALL THEIR CERTIFICATE’S IS STILL VALID **All crew must have Chemical Tanker Certificate

Please sent your CV and scan all document, and sent to email : jobs@indopower.co.id
atau datang langsung ke alamat : Jl Bugis no 29 Tanjung Priok

Details INFO CALL :

Mr. Jendry 021 4357088 – 085215086211- 0852 1507 1262 – 0877 7519 9781 – 0857 1583 6000 – or

FAX NO 021 435 7377

Sumber 

1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.
2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.
3. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak).
4. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. (persiapan b/m dan istirahat kerja).
5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.
6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase.
7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang kapal ( TA s/d TD).
8. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen).
9. Berth Working Time ( BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal berada di dermaga.

GMDSS adalah suatu paket keselamatan yang disetujui secara internasional yang terdiri dari prosedur keselamatan, jenis-jenis peralatan, protokol-protokol komunikasi yang dipakai untuk meningkatkan keselamatan dam mempermudah saat menyelamatkan kapal, perauh, ataupun pesawat terbang yang mengalami kecelakaan.

GMDSS terdiri dari beberapa sistem, beberapa di antaranya baru tetapi kebanyakan peralatan tersebut telah diterapkan selama bertahun-tahun. System tersebut berfungsi untuk : bersiap-siaga (termasuk memantau posisi dari unit yang mengalami kecelakaan), mengkoordinasikan Search and Rescue, mencari lokasi (mengevakuasi korban untuk kembali ke daratan), menyiarkan informasi maritim mengenai keselamatan, komunikasi umum, dan komunikasi antar kapal. Radio komunikasi yang spesifik diperlukan sesuai dengan daerah operasi kapal, bukan berdasarkan tonase kapal tersbut. System tersebut juga terdiri dari peralatan pemancar sinyal berulang sebagai tanda bahaya, serta memiliki sumber power daurat untuk menjalankan fungsinya.

Kapal-kapal yang berfungsi sebagai sarana rekreasi tidak memerlukan peralatan yang sesuai dengan radio GMDSS, tetapi sangat disarankan memakai Radio VHF Digital Selective Calling (DSC), begitu pula untuk sarana-sarana yang berkaitan dengan offshore system dalam waktu dekat harus menggunakan peralatan tersebut. Kapal-kapal di bawah 300 GT tidak termasuk dalam peraturan yang mewajibkan pemakaian GMDSS. Kapal-kapal yang memiliki bobot mati antara 300-500 GT disarankan tapi tidak diwajibkan untuk menggunakan GMDSS, namun kapal-kapal di atas 500 GT sudah diharuskan menggunakan peralatan yang mendukung GMDSS.

KOMPONEN-KOMPONEN GMDSS

• Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB)

Cospas-Sarsat adalah satelit internasional yang berfungsi sebagai basis SAR System (SARS). Satelit ini didirikan oleh Kanada, Prancis, Amerika, dan Rusia. Keempat Negara ini bergabung untuk mengembangkan EPIRB (yang berfrekuensi 406 Mhz) sebagai sebuah elemen dari GMDSS yang didesain untuk dapat beroperasi dengan menggunakan sistem Cospas-Sarsat. Peralatan EPIRB yang bekerja secara otomatis saat kapal mengalami kecelakaan ini (saat ini diharuskan oleh SOLAS untuk dipakai pada semua kapal, baik kapal-kapal komersial maupun kapal-kapal penumpang) didesain untuk mentransmisikan sinyalnya yang berisi data indentifikasi registrasi sebuah kapal yang mengalami kecelakaan dan lokasi akurat kapal tersebut ke Rescue Coordinaion Centre (RCC) terdekat. Desain terbaru EPIRB saat ini terkoordinasi pula dengan system GPS, sehingga memungkinkan bagi receiver (penerima sinyal) untuk dapat memastikan posisi kapal yang mengalami kecelakaan dengan sangat akurat.

• NAVTEX

Sistem Satelit yang dioperasikan oleh Inmarsat, yang berada di bawah kontrak dengan IMSO (International Mobile Satellite Organization), juga merupakan elemen penting dari system GMDSS. Empat jenis Inmarsat Ship Earth Station Terminal(Terminal Stasiun Penerima Inmarsat di Bumi ) yang kompatibel dengan GMDSS antara lain : Inmarsat versi A, B, C, dan F77

Inmarsat-A – Versi pertama yang dioperasikan oleh Inmarsat, memiki fungsi sebagai penerima sinyal mengenai informasi yang diperlukan oleh sistem GMDSS melalui transmisi oleh satelit milik inmarsat. IMSO telah mengajukan pada IMO untuk memperbarui Inmarsat-A dengan cara diganti dengan versi yang berteknologi lebih modern dan segera menghentikan penggunaanya pada tanggal 31 Desember 2007. Mulai saat itu, Inmarsat-A tidak digunakan lagi.

Inmarsat- B dan F 77 – adalah versi penyempurnaan dari versi A, menyediakan jaringan telepon, telex, high speed data service (termasuk distress priority telephone dan telex service dari dan ke RCC) antara kapal ke bangunan lepas pantai, kapal ke kapal, maupun bangunan lepas pantai ke kapal. Versi F77 merupakan versi yang didesain untuk digunakan dengan Inmarsat-C karena kemampuan transmisi datanya tidak memenuhi persyaratan GMDSS.

Inmarsat-C – menyediakan fasilitas penyimpanan dan pengiriman data (store-and-forward data), dan fasilitas e-mail dari kapal ke bangunan lepas pantai, bangunan lepas pantai ke kapal, maupun dari kapal ke kapal. Inmarsat-C juga memiliki kemampuan untuk mengirim distress signal (sinyal bahaya) yang terformat ke sebuah RCC dan ke Inmarsat-C SafetyNET Service. Inmarsat-C SafetyNET Service adalah sebuah satelit pemancar informasi keselamatan maritim dunia yang memancarkan informasi peringatan mengenai cuaca buruk (badai maupun gelombang tinggi) di laut, peringatan navigasi pada NAVAREA, peringatan radio navigasi, peringatan laporan adanya bongkahan es dan peringatan-peringatan yang dikeluarkan oleh USCG-Conducted International Ice Patrol, dan informasi-informasi sejenis yang tidak tersedia pada NAVTEX. SafetyNET cara kerjanya mirip dengan NAVTEX pada area di luar jangkauan NAVTEX. Peralatan Inmarsat-C relative lebih ringan dan lebih murah dari pada Inmarsat-A, B, atau F77. Antena Terminal Stasiun Penerima Inmarsat-C di bumi memiliki ukuran yang lebih kecil dibadingkan Inmarsat-A, B, dan F77. SOLAS saai ini menyaratkan Inmarsat-C untuk memiliki sebuah penerima sinyal navigasi satelit yang terintergrasi, koneksi tersebut akan memastikan informasi lokasi yang akurat untuk dikirim ke RCC apabila sinyal tanda bahaya (distress signal) dipancarkan oleh kapal yang mengalami kecelakaan. Inmarsat juga mengoperasikan sistem EPIRB, yaitu Inmarsat-L, yang mirip dengan system yang dioperasikan oleh ME2002 (Penyedia layanan lainnya) .

Gambar Cospas-Sarsat System Overview

• High Frequency

Sebuah Sistem GMDSS juga memerlukan peralatan High Frequency (HF) Radio Telepon dan Raio Telex (narrow-band direct printing), dengan panggilan yang dikirim menggunakan DSC (Digital Selective Calling).

• Search And Rescue Transponder (SART)

Instalasi GMDSS pada kapal memiliki satu atau lebih peralatan SART yang dipakai untuk melacak lokasi dari survival craft atau kapal yang mengalami kecelakaan dengan cara memancarkan sinyal berupa rangkaian titik pada layar radar kapal-kapal SAR. Ketika terdeteksi oleh radar, SART akan memencarkan sinyal audio dan visual. Jangkauan pendeteksian alat ini tergantung dari tinggi tiang radar kapal-kapal SAR dan ketinggian SART, normalnya sekitar 15 km (8 nm). Catatan penting yang harus diketahui adalah bahwa Marine Radar tidak bisa mendeteksi SART bahkan pada jarak di atas apabila radar tersebut tidak disetting optimal untuk mendeteksi SART.

• Digital Selective Calling (DSC)

IMO mempekenalkan DSC dengan MF, HF, dan VHF Radio Maritim sebagai bagian dari GMDSS. DSC Diprioritaskan untuk melacak panggilan radio telepon dan MF/HF radio telex dari kapal ke kapal, kapal ke bangunan lepas pantai, dan bangunan lepas pantai ke kapal. Panggilan DSC dapat pula dibut sebagai stasiun individu, stasiun grup, atau “seluruh stasiun” dalam sekali jangkauan. Setiap kapal dan bangunan lepas pantai yang dilengkapi dengan DSC memiliki 9-digit MMSI (Mobile Maritime Service Identity). DSC distress alert yang terdiri dari pesan bahaya terformat, dipakai untuk melacak komunikasi darurat antara kapal dan RCC. Pemakainan DSC dimaksudkan untuk mengurangi ketergantungan pada operator radio pada anjungan kapal untuk mengirimkan sinyal bahaya secara terus-menerus. IMO mensyaratkan DSC untuk dilengkapi dengan MF/HF/ dan VHF Radio yang secara eksternal terhubung dengan satelit penerima navigasi. Koneksi tersebut akan memastikan lokasi akurat sinya bahaya terkirim ke RCC. VHF DSC juga memiliki kemampuan lain di luar persyaratan GMDSS di atas. Pengawas Pelabuhan menggunakan sisten ini untuk melacak kapal-kapal di Pince William Sound, Alaska, yakni sebuah Vessel Traffic Service. IMO dan USCG juga merencanakan untuk mengharuskan kapal-kapal untuk menyertakan sebuah Universal Shipborne Automatic Identification System, yang kompatibel dengan DSC. Peralatan-peralatan komunikasi GMDSS tidak hanya dipakai saat keadaan darurat saja. IMO mengizinkan para pelaut untuk memakai peralatan tersebut secara rutin sebagai sarana telekomunikasi yang menunjang keselamatan.

• GMDSS SEA AREAS

Ada dua tujuan diadakannya GMDSS Sea Areas yaitu Untuk menjelaskan area di mana layanan GMDSS tersedia dan untuk menjelaskan peralatan GMDSS apa saja yang harus dibawa oleh kapal. Sebelum adanya GMDSS, Jumlah dan jenis peralatan radio keselamatan kapal yang harus dibawa tergantung dari bobotmati kapal tersebut. Dengan adanya GMDSS, jumlah dan jenis peralatan –peralatan tersebut diatur berdasarkan Area di mana kapal tersebut beroperasi. GMDSS Sea Areas ditetapkan oleh pemerintah yang berdaulat di wilayahnya masing-masing. Sebagai tambahan dari peralatan yang ditulis pada bagian sebelumnya, semua kapal-kapal di bawah regulasi GMDSS, harus membawa sebuah Satellite EPIRB, sebuah NAVTEX Receiver (jika kapal tesebut beroperasi di daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah Inmarsat-C SafetyNET Receiver (jika kapal tersebut tidak beroperasi pada daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah VHF DSC Radio Telephone, dua atau lebih VHF HandHelds, dan sebuah SART.

Sumber